Documentos técnicos del Ministerio de Obras Públicas y organismos multilaterales confirman que los paquetes de crédito internacional para integración interoceánica priorizan los ejes troncales de Santa Cruz, La Paz y Pando, postergando la conexión directa entre Rondônia y el Pacífico a través del Beni.
Por la Sala de Redacción de La Palabra del Beni
1. El detonante: $us 500 millones asignados y el cero presupuestario para el Beni
Las recientes declaraciones de Fernando Arias, exsecretario departamental de la Gobernación del Beni, abrieron el debate sobre el destino de los recursos internacionales destinados a la integración carretera. Una revisión a las carpetas de financiamiento para infraestructura de transporte revela la disparidad en la asignación de fondos:
El paquete de financiamiento externo: El Estado boliviano ha contratado y comprometido operaciones de crédito por más de 500 millones de dólares con organismos multilaterales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe) y Fonplata. Estos fondos están destinados a la construcción de dobles vías, rehabilitación de tramos críticos y puentes de integración.
La distribución del gasto vial: El Plan Nacional de Desarrollo de Infraestructura y la programación priorizada de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) concentran más del 85% de la inversión interoceánica en dos corredores:
El Corredor Bioceánico Este-Oeste (Puerto Suárez–Santa Cruz–Cochabamba–Oruro–Tambo Quemado/Pisaiga).
El Corredor del Norte (La Paz–Pando–Cobija/Araras).
En esta distribución de recursos, la conexión proyectada a través del departamento del Beni no cuenta con partidas presupuestarias para la ejecución de tramos clave, relegando las aspiraciones regionales a la categoría de "proyectos en estudio de preinversión".
2. La anatomía técnica del trazo: ¿Por qué la ruta por el Beni es más directa?
La propuesta técnica defendida por sectores productivos benianos busca unir el estado brasileño de Rondônia (una de las zonas agrícolas y ganaderas de mayor crecimiento en Sudamérica) con el puerto de Arica (Chile) a través del centro de Bolivia, acortando tiempos de flete respecto al tramo por Santa Cruz.
ESTADO DE RONDÔNIA (Brasil)
│
[Puerto Ustárez / Guayaramerín]
│
Ruta Fundamental F03 (Asfaltada)
(Guayaramerín – Riberalta – San Borja)
│
[Zona de Conexión]
Palo Blanco – Covendo – Cocapata
(30 a 40 km pendientes)
│
Quillacollo (Cochabamba)
│
Oruro ──► Tambo Quemado ──► Arica / Iquique
Los cuellos de botella identificados:
La brecha de Cocapata (30 a 40 km): Para evitar la afectación al Núcleo del Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS), el trazo técnico alternativo diseñado por las gobernaciones de Beni y Cochabamba contempla la ruta Palo Blanco – Covendo – Colorado – Cocapata. Aunque el Gobierno Autónomo Departamental de Cochabamba licitó y construyó puentes estructurales en la zona de Cocapata para avanzar hacia el límite departamental, la ABC no ha incorporado a la Red Vial Fundamental (RVF) la construcción del tramo montañoso faltante que uniría ambos departamentos.
El paso fronterizo de Puerto Ustárez y el puente sobre el Mamoré: El acuerdo bilateral Bolivia–Brasil establece la necesidad de consolidar pasos fronterizos en el norte. Sin embargo, mientras el puente internacional Guayaramerín–Guajará-Mirim ha avanzado en su tramitación licitatoria, el complejo aduanero de Puerto Ustárez sobre el río Iténez/Mamoré permanece sin presupuesto para su infraestructura definitiva, impidiendo que el transporte pesado de Rondônia ingrese directamente al Beni.
3. El impacto económico: Pérdida de divisas y sobrecosto del 35% en fletes
La exclusión del Beni del mapa operativo de los corredores bioceánicos genera un perjuicio económico cuantificable para la región:
Sobrecosto de fletes para el sector productivo: Según análisis de costos logísticos, la falta de una vía pavimentada directa hacia el occidente obliga a los productores agropecuarios y ganaderos del Beni a sacar sus productos dando un rodeo por Santa Cruz. Esto encarece el costo del transporte de carga en un 30% a 35%, resta competitividad a la carne y granos benianos frente a otros mercados y encarece la llegada de insumos importados.
Fuga de ingresos por peajes y servicios logísticos: Por el Corredor Bioceánico del Sur y por las rutas de Santa Cruz transitan miles de camiones de alto tonelaje al año. De haberse consolidado la ruta por el Beni, el departamento captaría ingresos millonarios por concepto de cobro de peajes (Vías Bolivia), venta de combustible, servicios de mantenimiento, hotelería y logística de frontera.
4. La respuesta institucional y la "Comisión Pro Corredor" de octubre
Frente a esta situación, la dirigencia cívica de Riberalta y Guayaramerín ha emitido votos de resolución exigiendo al Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda el cumplimiento de las agendas viales del norte.
Sin embargo, ante la falta de una postura unificada a nivel departamental, la propuesta formulada para la primera semana de octubre contempla la creación de la "Comisión Pro Puente y Corredor Bioceánico Pacífico–Atlántico". Esta instancia buscará sentar en una sola mesa de negociación a la Federación de Ganaderos del Beni (FEGABENI), la Cámara de Comercio, los sindicatos de transporte pesado y la Brigada Parlamentaria del Beni.
El objetivo central de la comisión será exigir al Ejecutivo nacional la reasignación de partidas dentro de los créditos multilaterales vigentes para dos proyectos prioritarios:
La licitación del estudio de diseño final y construcción del tramo faltante Cocapata–Palo Blanco.
El financiamiento y habilitación formal del recinto aduanero y de control integrado en Puerto Ustárez.
De no revertirse esta postergación en la planificación de la ABC, el Beni continuará al margen del flujo comercial interoceánico, dependiendo exclusivamente del eje troncal y postergando por más de una década su integración económica con los mercados del Pacífico.